Nasvet za živčne letake - Advice for nervous flyers

Potovanje z letalom je lahko strašljiva izkušnja za ljudi vseh starosti in okolij, še posebej, če niso že leteli ali so doživeli travmatičen dogodek. To ni nekaj, česar bi se morali sramovati: nič se ne razlikuje od osebnih strahov in nenaklonjenosti drugih stvari, ki jih ima zelo veliko ljudi. Nekaterim lahko razumevanje nečesa o tem, kako letala delujejo in kaj se zgodi med letom, pomaga premagati strah, ki temelji na neznanem ali neobvladovanju nadzora. Ta članek vam bo pomagal pri tem in vam pomagal pri pripravi na letalsko potovanje. Popolnoma normalno je, če se bojite letenja, vendar ni tako slabo, kot bi si mislili.

Prvotno in jasno je treba navesti, da nesreče z letali so izjemno redke. Zaradi tega je medijska pokritost takšnih incidentov tako razširjena. Kljub temu, kar si morda mislite, letalski promet je najvarnejša oblika prevoza na voljo popotniku hitra železnica: veliko večja je verjetnost, da boste na poti do letališča udeleženi v nesreči kot v zraku.

Letalski prevozniki in piloti varnost jemljejo zelo resno - in tudi če bi jih želeli zarezati, jih vladne agencije strogo urejajo, da bi zagotovili standarde. Noben pilot ne bo začel leta, če obstaja kakršen koli dvom o sposobnosti letala ali vremenu - kot pravi pilotov, "vzlet ni obvezen, pristanek pa obvezen!".

Razumeti

Poglej tudi: Let in zdravje

Preprost diagram, ki prikazuje zrak, ki prehaja čez krilo letala in nastalo dvigalo.

Diagram osnovnih delov letala in njihove funkcije.

Osnovno razumevanje, kaj povzroči, da vaše letalo leti, lahko pomaga pri umirjanju tesnobe. Krilo letala je oblikovano tako, da usmerja več zraka pod seboj kot nad njim, kar ustvarja območje nizkega zračnega tlaka nad krilom; to ustvarja dvig, ki povzroča silo navzgor na krilih. Ko sila dvigala natančno uravnoteži težo letala, bo letalo letelo poravnano; če dvigalo preseže težo, se bo povzpelo; in če teža preseže dvigovanje, se bo spustila. Dvig je sorazmeren z zračno hitrostjo: hitreje kot letalo potuje na določeni višini, več dviga ustvarijo njegova krila. Torej, da se letalo vzpenja, pilot poveča moč motorja; da se spusti, se zmanjša moč motorja. Obliko krila je mogoče spremeniti z uporabo lopute (na zadnji strani krila) in letvice (na sprednjem delu krila), ki zrakoplovu omogoča več dviga pri počasnejših hitrostih, na primer pri vzletu in pristanku. Ta osnovna fizikalna načela so tista, na katerih temelji vsak let. Če ne pride do katastrofalne okvare konstrukcije letala (kar je res izjemno redko), letalo ne more "kar tako pasti z neba", kakor ne more voda teči navkreber.

Večina zrakoplovov, vključno z vsemi letali (ne pa tudi helikopterji in nekateri vojaški curki), je tudi sama po sebi stabilna. Sile, ki delujejo nanje - dviganje, teža, potisk in vlek - se navadno medsebojno uravnotežijo, kar pomeni, da bo letalo letelo naravnost in poravnano, razen če pilot kaj naredi. Če na primer pilot poveča moč, se bo letalo povzpelo; a sčasoma se bo hitrost zmanjšala, kar pomeni, da se bo dvig zmanjšal, kar pomeni, da se bo letalo izravnalo. Tudi če bi pilot popolnoma pustil krmiljenje, bi letalo sčasoma doseglo to ravnotežje. Obstajajo meje, preko katerih se letalo ne bo samodejno popravilo. Če na primer letalo leti prepočasi ali se prestrmo vzpenja, krila ne bodo dovolj dvignjena in zrakoplov vstopi v stojnica. Stojnice je mogoče enostavno obnoviti (pilot usmeri nos navzdol in poveča število vrtljajev motorja) in so namerno ustvarjene le za preizkušanje novih letal in usposabljanje novih pilotov. Vsa sodobna letala imajo avtomatske sisteme, ki pilote že vnaprej opozorijo na te situacije ali pa jim preprečijo, da bi se zgodili.

Tipičen let

Živčnim letakom bi lahko tudi pomagal razumeti, kaj se zgodi pred in med običajnim letom. Vsi ti postopki so standardni in jih vsi piloti obširno razumejo in izvajajo.

Veliko dela je treba zagotoviti, da so leti varni že pred vzletom letala in še preden so prve vozovnice naprodaj. Tudi letalska industrija ima močno varnostno kulturo. Pot komercialnih letov običajno načrtujejo strokovnjaki, ki želijo zagotoviti čim bolj varen in gladek let. Piloti lahko spremenijo te poti pred vzletom in med letom, da še izboljšajo udobje in varnost svojih potnikov. Tudi letalska industrija je zaradi varnosti zelo urejena. Ti predpisi zajemajo zelo široko področje, vključno s standardi vzdrževanja letal, ki zahtevajo, da letala prenašajo več goriva, kot je potrebno (zato se lahko po potrebi preusmerijo na drugo letališče), in zagotavljajo, da so piloti dobro spočiti.

Komercialne lete med potovanjem vodijo kontrolorji zračnega prometa na tleh, ki zagotavljajo, da letala ostanejo na poti in ostanejo med seboj dobro ločena (običajno na več milj). Kontrolorji zračnega prometa pilotom pomagajo tudi pri najvarnejšem in najbolj udobnem potovanju od trenutka, ko letalo začne voziti po vzletno-pristajalni stezi do točke, ko prispe na vrata, na katerih se potniki izkrcajo.

Komercialno letalo ima v pilotski kabini vsaj dve osebi: kapitana in prvega častnika. Daljši leti bodo imeli dodatnega pilota, da bo posadka lahko počivala v izmenah. Kapitan ladje je tako kot kapitan ladje v celoti odgovoren za varnost letala in vseh na krovu. Kapitan in prvi častnik sta oboje piloti, in oba sta popolnoma sposobna leteti z letalom. Odgovornosti si razdelijo med "pilota, ki upravlja glavne kontrole", in "pilota, ki govori po radiu, bere kontrolne sezname in opravlja podporne naloge. Običajno se zamenjata po vsakem letu: kapitan je morda pilot, ki leti na prvi nogi posadke, prvi častnik pa pilot na naslednjem letu. Zaradi načina, kako letalske družbe izračunavajo delovno dobo, je povsem mogoče, da je prvi častnik starejši ali bolj izkušen od kapetana, zlasti če je letel v vojski ali drugi letalski družbi.

Letalo bo imelo število stevardes, najmanj na vsakih 50 sedežev, ki so odgovorne za varnost v kabini. Glavna stevardesa je splošno znana kot dobavitelj.

Naslednje temelji na tipičnem dvomotornem reaktivnem letalu, kot sta Boeing 737 ali družina Airbus A320 (dva najbolj priljubljena komercialna modela letal v uporabi). Ta tipični let se lahko razlikuje pri drugih modelih letal, vendar je splošno zaporedje dogodkov enako.

Pred letom

Stevardese, ki izvajajo demonstracijo varnosti pred letom

Medtem ko se potniki vkrcajo na letalo, so piloti v pilotski kabini in v zadnjem trenutku preverjajo vreme, postopke odhoda in zagotavljajo, da ima letalo dovolj goriva in da nima prekomerne teže. Ko so vrata zaprta, lahko zaslišite majhen reaktivni motor, ki se vklopi v rep letala. To je pomožna pogonska enota (APU), ki zrakoplovu zagotavlja napajanje, tako da je mogoče odklopiti zemeljsko oskrbo; dovaja tudi stisnjen zrak, potreben za zagon glavnih motorjev. Vlečno vozilo bo potisnilo letalo nazaj iz vrat. Ko se zrakoplov odmakne od vrat in vlečna naprava odklopi, bo pilot dobil dovoljenje za zagon glavnih motorjev.

Med potiskom bo potekal demonstracijski sistem za obveščanje potnikov o varnostnih lastnostih letala in njihovi uporabi. To lahko dajo bodisi stevardese bodisi s predvajanjem video posnetka. Osnovni varnostni prikaz vključuje uporabo varnostnih pasov, varno shranjevanje prtljage, uporabo zasilnih kisikovih mask, namestitev in uporabo rešilnih jopičev, izhodov v sili, opozorilo, da je let nekadilski, za vklop elektronskih naprav v način letenja in jih izklopite za vzlet, nadaljnje varnostne informacije pa najdete na kartici v žepu sedeža (ali natisnete na sedežih) ali tako, da vprašate stevardeso. Če se zgodi, da sedite v izstopni vrsti, boste od stevardes prejeli tudi navodila, kako upravljati izhod v primeru nujne evakuacije.

Taksi

Preden lahko letalo vzleti, mora taksi (tj. premikanje po tleh z lastno močjo) od letališkega terminala do vzletno-pristajalne steze. Letalo vedno vzleti v nasprotni veter, saj se s tem poveča hitrost zraka in tako zmanjša dolžina vzletnega teka, zato se bo letalo s taksijem spustilo do konca vzletno-pristajalne steze. Na nekaterih majhnih letališčih lahko traja le nekaj trenutkov, na večjih pa lahko traja več minut. V eni skrajnosti, skrajni konec ene vzletno-pristajalne steze na Letališče Schiphol, Amsterdam je oddaljen 9 km (5,6 mi) od terminala in traja 15 do 20 minut vožnje s taksijem od in do. Letala se počasi premikajo po tleh s hitrostmi taksijev med 10–40 km / h (6–25 mph).

Med taksijem se bodo piloti razporedili lopute in letvice na krilih letala; motorji, ki premikajo lopute in lamele, oddajajo izrazit zvok. V ledenih temperaturah bo treba zrakoplove "razledeniti", preden bodo prispeli na vzletno-pristajalno stezo. Letalo bo poškropljeno z raztopino proti zmrzovanju, da se odstrani nakopičeni sneg in led, saj lahko ovirajo pretok zraka čez krila in zmanjšajo dvigovanje. Ko so v zraku, bodo motorji zagotavljali vroč zrak, ki bo preprečeval, da bi se na krilih ponovno oblikoval led in sneg.

Vzlet

Boeing 747 je vzletel

Ko je dovoljeno za vzlet, bo pilot na začetku vzletno-pristajalne steze postavil letalo na pravo mesto. Običajno je, da pilot poveča moč motorja, da zagotovi, da vsi motorji proizvajajo enako količino energije. Nazadnje bo pilot uporabil polno vzletno moč; to ponavadi pomeni hitro pospeševanje in povečanje hrupa motorja. Ko letalo doseže pravilno hitrost (tj. Ko potuje dovolj hitro, da ustvari dvigalo, ki ga potrebuje za letenje), bo pilot "zasukal" letalo z dvigom nosu, letalo pa se bo dvignilo s steze. Za večino reaktivnih letal je vzletna hitrost od 250 do 300 km / h (150 do 180 mph). Dejanska hitrost, potrebna za vzlet, je odvisna od velikosti in teže letala ter vremenskih razmer na letališču, vendar so ti dejavniki natančno določeni vnaprej. Za dokončanje vzleta je vedno dovolj vzletno-pristajalne steze.

Ko letalo potuje po vzletno-pristajalni stezi, lahko slišite in začutite neravnine, ko podvozje letala prečka luči vzletno-pristajalne steze ali neravne dele vzletno-pristajalne steze. Takšni hrupi so pričakovani in niso razlog za alarm. Tudi ko se zrakoplov dvigne, je pogosto opazen udarec. To je običajen dogodek, ki ga povzroči, da hidravlika v podvozju doseže največjo možno podaljšanje, ko letalo zapusti tla.

V redkih primerih se lahko piloti odločijo zavrni (prekiniti) vzlet, običajno zaradi okvare enega od sistemov letala. Največja hitrost za varno zavrnitev vzleta, znana kot "V1", se natančno izračuna pred vsakim letom. Ko zrakoplov prečka V1, mora pilot vzleteti ali tvegati, da bo pobegnil s konca vzletno-pristajalne steze. Če je napaka manjša, se lahko piloti odločijo za nadaljevanje vzleta in se vrnejo na kopno, saj je ustavljanje pri tako visoki hitrosti na preostali vzletno-pristajalni stezi zelo težko za podvozje in pogosto povzroči pregrevanje zavor in prepihanih gum.

Vzpon

Ko je v zraku in pleza, bo pilot dvignil podvozje, kar bo sprožilo zvok. Ker je polna moč potrebna le za vzlet, bo pilot zmanjšal moč motorjev letala, posledično pa se lahko zmanjša hrup v kabini. Umaknjeni bodo tudi zavihki in letve na krilih. Normalno je tudi, da se letala strmo vzpenjajo in se včasih ostro kmalu po vzletu obrnejo. To so običajni postopki za čimprejšnjo usmeritev letala v smer in zmanjšanje hrupa za ljudi, ki živijo v bližini letališča.

Odvisno od dolžine leta lahko traja 15-20 minut, da se letalo povzpne na križarjenje. Pilot običajno dovoli, da stevardese zapustijo sedeže, ko se letalo znebi 10.000 čevljev (3000 metrov), vendar je običajno, da lučka varnostnega pasu ostane prižgana za potnike, dokler letalo ne doseže križarske višine. Medtem ko je vzpon pogosto zelo gladek, lahko še vedno pričakujemo občasne sunke (morda, ko se letalo vzpenja skozi oblake).

Križarjenje

Tipičen pogled med letom, samo sedite in se sprostite

Med križarjenjem letalo vozi po nevidni zračni blazini, ki jo je potisnila oblika krila. Kadar so na tej "blazini" neravnine, ki jih povzročijo sunki vetra, se lahko letalo nekoliko zdrzne, ker sledi obliki zraka - to je turbulenca. Turbulenca se lahko pojavi na oblačnem in jasnem nebu in je povsem običajna; letala so zasnovana za odpravljanje teh neravnin in razen pripenjanja varnostnega pasu ni treba ukrepati. Pomembne turbulencije naprej je mogoče zaznati na radarju letala in če je, bo pilot znova vklopil znak varnostnega pasu. To lahko pomeni zelo trdno vožnjo za nekaj minut, vendar razloga za alarm ni. Če je pred nami res močna turbulenca (na primer v nevihtah), se pilot običajno preusmeri okoli nje. Zaradi nekaterih turbulenc se lahko krila letala nekoliko upognejo ali upognejo: to je namerna konstrukcijska značilnost, ki letalu dejansko omogoča, da učinkoviteje prenese turbulenco, tako kot se drevo upogne v vetru.

Komercialna letala ne letijo po ravni črti med letališči. Namesto tega letijo skozi številne poti ali križišča, običajno vzdolž določenega dihalne poti. Letala, ki letijo v nasprotnih smereh po isti dihalni poti, se ločujejo tako, da letijo na izmeničnih višinah - letala v eno smer (običajno proti vzhodu) letijo s čudnimi tisoč čevlji, medtem ko letala v drugo smer (običajno proti zahodu) letijo s celo tisoč metri. Letala, ki letijo v isto smer na isti nadmorski višini, se ločijo po času, običajno 5-15 minut. Kontrolorji zračnega prometa nenehno spremljajo položaj letala in lahko od pilotov zahtevajo spremembo višine ali hitrosti, da se zagotovi ustrezna ločitev. Opremljena so tudi sodobna letala sistemi za preprečevanje trčenja (TCAS), ki samodejno zaznajo drugo letalo, ki se mu približa, in po potrebi sprožijo utajo.

Med križarjenjem avtopilot uporablja programirana navodila za letenje z letalom. (Človeški) piloti nadzirajo avtopilota in ga po potrebi popravijo.

Spust in pristop

Ko se letalo približa cilju, se bo začelo spuščati. Pilot bo zmanjšal moč motorja, včasih tako, da motorja le tečeta v prostem teku in komaj ustvarjata hrup. Strmina tega spusta je odvisna od letališča in letala. Pilot običajno vklopi znak varnostnega pasu, ko se letalo začne spuščati, čeprav stevardese običajno ne sedijo, dokler se letalo ne spusti na 3000 metrov. Med spustom je spojlerji na vrhu kril se lahko rahlo odprejo; spojlerji zmanjšajo dvig in delujejo kot zavore, da preprečijo prehitro vožnjo letala.

Letala vedno pristanejo v vetru, kar pomaga upočasniti letalo. Torej, odvisno od smeri, iz katere se približujete letališču, bo letalo morda moralo narediti vrsto ovinkov, da se bo postavilo v vrsto z vzletno-pristajalno stezo. Običajno se izvajajo s počasno hitrostjo, zato se lahko počutijo precej ostro.

Ko letalo začne svoje začetni pristop na letališče bodo piloti razporedili lopute in letve na krilih; zaklopni motorji oddajajo značilen zvok. Lopute bodo razporejene v več fazah in v večji meri kot pri vzletu. Piloti bodo spustili tudi podvozje; to povzroča tiho trkanje.

Pristop do zemlje je lahko nestabilen. To je zato, ker je zrak v bližini tal pogosto bolj turbulenten kot na nadmorski višini. Če je bočni veter, bo morda moral pilot tudi nagniti in rahlo obrniti zrakoplov, da bo obdržal smer.

V nekaterih primerih bo letalo moralo pristati v nizkem oblaku ali megli in tal boste morda videli šele, ko boste skoraj pristali. Večina letališč jih ima instrumentni pristop sistemi za pomoč pri usmerjanju letal proti letališču in vzletno-pristajalni stezi; pristanke na večjih mednarodnih letališčih s sodobnimi letalskimi letali je mogoče varno izvesti s samo 50 m (150 ft) vidljivosti. A spet obstajajo stroga pravila, ki se jih morajo piloti (in se jih morajo držati) pri pristanku v slabem vremenu. Če je vreme slabo, se lahko pilot odloči, da bo "držal" (letel v krogih) in čakal na izboljšave ali pa se preusmeril na drugo letališče, kjer je vreme boljše. Vsa letala morajo imeti vsaj toliko goriva, da letijo do cilja, zadrževati do 30 minut in se nato preusmeriti na drugo primerno letališče.

Pristanek

Pristanek. Dim pride iz drsenja pnevmatik, ko pridejo v stik z vzletno-pristajalno stezo.

Tik preden se letalo "dotakne" vzletno-pristajalne steze, bo pilot, ki leti, v prostem teku motorje in raketa zrakoplov tako, da dvigne nos, tako da se glavno podvozje najprej dotakne in prevzame težo letala, preden se podvozje dotakne. Dotik lahko spremlja potisk in slišen "udarec", ko se podvozje letala dotakne tal. Če je vzletno-pristajalna steza mokra, pilot pogosto namerno trdno pristane, da zmanjša tveganje zdrsa. Odprli se bodo spojlerji na krilih, ki bodo ustavili dvigalo, ki ustvarja letalo, in ga trdno držali na vzletno-pristajalni stezi. Za upočasnitev letala se bo pilot vključil vzvratni potisk: smer izhodne moči motorja se spremeni in motorji se bodo spet vklopili, kar bo upočasnilo letalo, namesto da bi ga potisnilo naprej. Na nekaterih letališčih se lahko letalo zelo močno upočasni. To je preprosto zato, da se zagotovi, da lahko izključi vzletno-pristajalno stezo na pravi točki in / ali pomeni, da je na priletu drugo letalo, ki mora pristati.

Občasno lahko doživite a Pojdi okoli, ko letalo spet vzleti tik pred pristankom. To se zgodi, ko se piloti odločijo (ali jim kontrola zračnega prometa odredi) zavrnitev pristanka zaradi slabe vidljivosti, če zrakoplov ni v skladu z vzletno-pristajalno stezo ali da je izpuščen iz smeri ali ovira za vzletno-pristajalno stezo. Posledično boste še enkrat slišali motorje in začutili potisk motorjev v morda večji meri kot pri vzletu. Pilot bo delno umaknil lopute in dvignil podvozje, da bo letalo lažje plezalo. Na večji nadmorski višini in glede na okoliščine bo letalo bodisi obrnjeno in poskus ponovnega pristanka bodisi preusmerjeno na drugo letališče. Če se vam to zgodi, vas ne sme vznemirjati - to je običajen postopek, ki ga piloti dobro izvajajo.

Kaj če?

Vsako leto na milijone letov poteka brez incidentov. Nekaj ​​resnih letalskih nesreč, ki se zgodijo, je deležno velike medijske pozornosti, ker so tako redke, skupaj s pristranskostjo medijev do zgodb o smrti in katastrofi ("če krvavi, vodi"). Vse resne nesreče temeljito preiskujejo neodvisni vladni organi, kot je Nacionalni odbor za varnost v prometu (NTSB) v ZDA, da bi ugotovili vzrok in preprečili podobne nesreče, ki se bodo zgodile v prihodnosti.

Piloti so usposobljeni za obvladovanje vseh vrst težav, ki se lahko pojavijo

Nova komercialna letala so zasnovana in preizkušena za delovanje v pogojih, ki so veliko hujši od tistih, ki jih imamo na skoraj vseh dejanskih letih. Na primer, en test vključuje napolnitev letala s prostovoljci in preizkušanje, ali je mogoče celotno letalo evakuirati v 90 sekundah, pri čemer je polovica izhodov blokirana in samo zasilna razsvetljava. Šele ko bo letalski regulator, kot sta EASA v Evropski uniji in FAA v ZDA, popolnoma zadovoljen, da je model zrakoplova varen, bo izdal certifikat tipa. Če se težave odkrijejo po vstopu letala v službo za prihodke, lahko regulator zahteva, da se spremembe izvedejo z izdajo plovnostna direktiva. V redkih primerih, ko se odkrijejo resne konstrukcijske napake, lahko regulatorji začasno odvzamejo certifikat tipa zrakoplova in dejansko ozemljijo vsa letala tega modela, dokler težava ni odpravljena in certifikat tipa obnovljen. To se je zgodilo McDonnell-Douglas DC-10 junija 1979 (certifikat je bil obnovljen pet tednov kasneje) in Boeingu 737 MAX marca 2019 (od januarja 2020 še vedno utemeljen).

Letala se vzdržujejo po strogem in rednem voznem redu. Če ima katera koli bistvena oprema na letalu celo manjše težave, letalo ne sme vzleteti, dokler ni fiksno. Vendar z vsemi previdnostnimi ukrepi vedno obstaja možnost, da se kaj zgodi narobe z letalom, na katerem ste. Vendar bi morali biti prepričani, da so piloti usposobljeni (in se redno osvežujejo), kako se odzivati ​​na pogoste izredne razmere na krovu, za pomoč pri odzivanju na redkejša vprašanja pa so uporabljeni hitri referenčni vodiči v pilotski kabini. Vsako komercialno letalo je zgrajeno z več presežki in "varnostnimi sefi", tako da lahko v primeru okvare enega sistema zrakoplov še naprej varno leti na preostalih sistemih. Na primer, danes ima večina komercialnih letal dva ali več motorjev; če en motor odpove, lahko zrakoplov še naprej varno leti na preostalem motorju do bližnjega preusmeritvenega letališča. V zelo redkih primerih, ko odpovejo vsi motorji in jih ni mogoče znova zagnati, lahko piloti zdrsnejo do ustreznega mesta za pristanek. "Gimli Glider" iz leta 1983 (letalski prevoznik Air Canada 143; goriva je zmanjkalo zaradi metrične / imperialne napake pri pretvorbi) in "Čudež na Hudsonu" iz leta 2009 (let 1549 US Airways; motorji so se požrli po zaužitju jate gosi) sta obe oporoki, ki jih je mogoče storiti brez smrtnih žrtev ali resnih poškodb.

Če se pojavijo kakšni predvidljivi pogoji, ki bi lahko ogrozili lete, se leti sploh ne smejo začeti ali pa se vzpostavijo stroga pravila, da bi se takemu dogodku izognili. Poseben primer tega je bil izbruh vulkana Eyjafjallajökull leta 2010 na Islandiji; V vulkanskem pepelu je bilo v preteklosti že znano, da zamaši reaktivne motorje, vendar niti enkrat ni povzročil dejanske nesreče, čeprav so bili vsi leti po Evropi preventivno utemeljeni. Ko so oktobra 2016 odpoklicali pametni telefon Samsung Galaxy Note 7, potem ko so okvarjene baterije povzročile naključno eksplozijo, so letalske družbe in regulatorji hitro prepovedali uporabo telefona v kakršnem koli stanju na letalu.

Kljub vsem varnostnim sefom in obsežnemu letalskemu usposabljanju je napaka pilota še vedno največji vzrok letalskih nesreč po vsem svetu. Da bi zmanjšali možnost napak, piloti s kontrolnimi seznami zagotovijo, da so opravili bistvene naloge, pa tudi s hitrimi referenčnimi vodiči za reševanje težav na krovu in izrednih razmer. Piloti in kontrolorji zračnega prometa morajo dobro poznati angleški jezik in med seboj komunicirati s standardnim besediščem, da se zagotovi nesporazum. V današnjem usposabljanju pilotov je velik poudarek na mehkih veščinah, potrebnih za letenje s komercialnimi letali in učinkovito reševanje nujnih primerov na krovu. Uvedba leta 1981 upravljanje virov v pilotski kabini (CRM) je, kot je znano, veliko prispeval k zmanjšanju števila smrtnih nesreč s letalskimi prevozniki, zato so bile od takrat sprejete različice CRM za druge načine prevoza, gasilstvo in nujno zdravstveno varstvo.

Vzpostavljeni so obsežni ukrepi za preprečevanje namernih sabotažnih dejanj na letalih, kot so ugrabitve in bombardiranje. Detektorji kovin, rentgenski aparati in psi za odkrivanje eksplozivov se uporabljajo za zagotovitev, da na letalo ni mogoče vzeti nič nevarnega. Vlade in letalske družbe imajo tudi sezname prepovedi letenja, s katerimi se prepričajo, da nevarni ali potencialno nevarni potniki ne morejo kupiti letalskih vozovnic in se vkrcati na letalo. Letalsko in letalsko osebje resno jemlje tudi letalsko varnost; vsa letališka policija ima strelno orožje (tudi v državah, kjer redno pretepani policisti niso oboroženi) in se ne bojijo, da bi osebo prijeli na tla in jo v lisicah odvlekli za nekaj tako preprostega, kot je šala. Izraelski letalska varnost je še posebej temeljita in uživa sloves neusmiljene učinkovitosti, čeprav nekateri dvomijo o sredstvih, s katerimi jo dosežemo. Kot dokaz tega je Letališče Ben Gurion velja za enega najvarnejših na svetu, letalski prevoznik El Al pa od leta 1968 ni imel uspešne ugrabitve, kljub verjetno več poskusom kot pri kateri koli drugi letalski družbi. V nasprotju z večino letalske varnosti izraelska doktrina namesto same bombe daje velik poudarek iskanju osebe, ki ima slabe namene. Zaradi tega je linija zasliševanja neprijetna in nekoliko vsiljiva, vendar bi morala pomiriti vaše pomisleke glede varnosti.

Statistika

Število letalskih nesreč se že več kot 20 let stalno zmanjšuje.

Komercialno letalsko potovanje velja za eno najvarnejših oblik prevoza na svetu. Vsako leto 3,8 milijarde potnikov in 55 milijonov ton tovora potuje po zraku po vsem svetu in varno prispe na svoje cilje.

V desetih letih od leta 2008 do 2017 se je po vsem svetu zgodilo 1.410 nesreč z izgubo trupa (tj. Nesreča, pri kateri je bilo letalo poškodovano brez gospodarskega popravila), v katerih so bila letala s fiksnimi krili s šestimi ali več sedeži, vendar je zaradi teh nesreč umrlo le 8.530 ljudi. To pomeni, da imate na povprečnem letu 4,5-milijonsko možnost, da umrete, kar je drugi najredkejši dogodek za zmago na loteriji. Za primerjavo, po ocenah 1,25 milijona ljudi po vsem svetu umre zaradi prometnih nesreč vsako leto. Število letalskih nesreč in smrtnih žrtev je poleg enega ali dveh preteklih let od sredine devetdesetih let nadaljevalo trend upadanja.

Kar zadeva etape leta, sta najpogostejši čas nesreče končni prilet in pristanek, pri čemer sta vzlet in začetni vzpon druga oddaljena sekunda. Vendar so nesreče med pristankom in vzletom najbolj preživete - zgodijo se blizu letališč, kjer letala že potujejo počasi in počasi, službe za nujne primere pa se lahko odzovejo s trenutkom.

V razvitem svetu ni statistično pomembne razlike v stopnjah nesreč med različnimi letalskimi družbami ali med modeli letal podobne dobe. Letalski prevozniki iz manj razvitih držav imajo na splošno slabše število nesreč predvsem zaradi slabšega regulativnega nadzora. The Evropska unija vzdržuje seznam letalskih prevoznikov, ki jim je prepovedan zračni prostor, seznam z zelo nizko toleranco celo do pojava sistemskih varnostnih vprašanj in nedvomno vključuje nekaj letalskih družb iz nič drugega kot iz političnih razlogov.

Spopadanje

Ta stran je bila ustvarjena za koristne nasvete ljudem, ki trpijo zaradi letenja. Obstaja veliko tehnik za premagovanje strahu pred letenjem in v ta namen tečaji izvajajo številne letalske družbe, piloti in terapevti. Tu je izbor načinov, kako lahko ublažite svoje tesnobe.

Pred letom

Še preden rezervirate vozovnico za let, je vredno razmisliti, kako se boste počutili enkrat na krovu. Nekateri potniki imajo raje okenske sedeže, medtem ko drugi raje sedeže proti sredini kabine. Na velikih letalih pa bi sedež sredi vrste lahko pomenil, da ste oddaljeni nekaj metrov od okna, kamor lahko zrete. Na splošno velja, da večje letalo, s katerim letite, bo bolj gladko, čeprav bodo dejavniki, kot so nevihte, povzročili turbulenco tudi pri izjemno velikih letalih.

Nekateri ljudje živčno letijo na letalih s propelerskim pogonom in mislijo, da so starejši ali bolj nevarni. Večina jih ima v resnici turbopropelerske motorje - v bistvu reaktivni motor, ki poganja propeler - in so prav tako moderni in nič manj varni kot curki. Na krajših potovanjih so cenejši, čeprav so počasnejši in pogosto hrupnejši.

Ko je vozovnica rezervirana, je vredno obvestiti letalskega prevoznika o svojem strahu, tako na dan leta kot predhodno. Letalske družbe si zelo prizadevajo, da bi se njihovi potniki počutili varno in udobno, in lahko veliko naredijo, da se počutite bolje.

Alkohol je slab način za obvladovanje tesnobe.

Na letalu

Ko se enkrat vkrcate, se vam splača imeti kakšno motečo pozornost, da se izognete leteči fobiji. Številne letalske družbe ponujajo sisteme za zabavo med letom, toda knjige in revije so lahko tudi dobre, če se odmaknete od stvari. Tudi spanje je lahko dober način za preživljanje časa med letenjem, čeprav vam odsvetujejo jemanje zdravil, ki lahko povzročijo zaspanost ali zaspanost. Prav tako je preudarno, da se bojite letenja z veliko pomočjo "nizozemskega poguma": pretirana uporaba alkohola ali mamil običajno povzroča več težav, kot jih rešuje, in če bo to spodbudilo vojaško ali neredno vedenje, bi lahko prišlo do preusmeritve letala na bližnje letališče in vas predali lokalnim organom pregona. Poleg tega alkohol prispeva k dehidraciji: vaše telo že izgublja vodo hitreje kot običajno zaradi dejavnikov, kot sta suh zrak v kabini in znojenje. Posledična dehidracija povzroča nelagodje (en primer so suhe oči in grlo), zato je priporočljivo, da vsake toliko časa popijete nekaj vode, pri čaju, kavi in ​​alkoholu pa bodite zmerni. Če je vaš primež nikotin, upoštevajte to kajenje je prepovedano na skoraj vseh komercialnih letih po vsem svetu. Prepovedane so tudi e-cigarete (vaping), vendar so na splošno dovoljeni nikotinski obliži ali žvečilni gumi. Ne mislite, da se lahko izognete; v kabini in vseh straniščih so ultra občutljivi detektorji dima. Pri daljših letih je pomembno, da obdržite cirkulacijo: vstajanje, hoja po hodniku, morda vam pomaga preprosto raztezanje. Vendar hoja okoli povečuje možnosti za poškodbe med nenadnimi zračnimi turbulencami.

Če imate kakršne koli zdravstvene razmere, ne pozabite čim bolj upoštevati svojo običajno rutino. Vsako leto na stotine letal po nepotrebnem preusmerijo, ker je živčni potnik pozabil vzeti zdravila in zdaj potrebuje hospitalizacijo.

Poskusite, da med letom ne gledate ure ali ure. Zaradi tega se bo let počutil daljši, zlasti na letih na dolge razdalje.

Turbulenca

Turbulenca je povsem običajen del letenja. Pomaga vam lahko, če mislite, da vaše letalo potuje po nevidni zračni "cesti" in da so turbulencije, ki jih čutite, luknje na tej "cesti". Turbulenca je včasih lahko nepričakovana in se lahko giblje od nekaj minut do celotnega leta. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Obračanje

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Tečaji

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Poglej tudi

• Let in zdravje
• Jet zaostanek
• Potovalne osnove