Železnica za visoke hitrosti (pogosto okrajšana kot "HSR") je oblika železniškega potovanja, pri kateri se uporabljajo vlaki, ki lahko po namenskih progah prevozijo najmanj 250 km / h. Najhitrejši vlaki lahko dosežejo hitrost več kot 400 km / h (250 mph), čeprav so največje operativne hitrosti v vsakodnevnem prometu pogosto omejene na 300 km / h (190 mph) ali manj. Večina opredelitev vključuje tudi nadgrajene starejše proge, če so pri prihodkih storitve hitrosti 200 km / h (120 mph) ali višje, nekatere železniške storitve za visoke hitrosti pa sploh ne vsebujejo namensko zgrajenih tirov. Veliko ljubitelji železnic kot hitri vlaki zaradi svojih elegantnih poenostavljenih oblik, katerih namen je izboljšati učinkovitost in zmanjšati zračni upor, njihove privlačne "smrčke", ki odpravljajo rov predora, njihovo modernost in seveda njihovo dih jemajočo hitrost!
Hitra železnica je pogosto hitrejša od letenja, če upoštevate čas, potreben za pot do letališča in s pomočjo varnostnih pregledov, pa tudi običajno hitrejše postopke vkrcanja na vlake. To še posebej velja za potovanja med sorazmerno bližnjimi mesti, regije, kjer je hitra železnica najbolj razširjena (Zahodna Evropa in Vzhodna Azija), pa imajo veliko velikih mest v neposredni bližini. Potovanje z vlakom je običajno hitrejše kot potovanje z letalom, če traja tri ure ali manj. In seveda boste med potovanjem uživali v pokrajini, česar na splošno ne bi, če bi potovali z letalom.
Namenjene so številnim hitrim železniškim storitvam poslovni potniki in struktura vozovnic in udobje na vozilu (npr. wifi, prostor za obešanje obleke) to ponavadi odražajo.
Velika večina hitrih vlakov je električnih več enot (EMU), kar pomeni, da jih poganja elektrika in da se njihova gibalna moč porazdeli po večini ali celotnem vlaku, namesto da bi bili koncentrirani v eni lokomotivi. To ima več tehnoloških prednosti in pomeni, da je zasnova, pri kateri nekateri potniki, ki sedijo neposredno za voznikom, lahko skozi prednje okno vidijo sledi, enostavna za izvedbo in je bila izvedena na nekaterih nemških ICE.
Zgodovina
Prva železniška proga za visoke hitrosti je bila Japonskaje Shinkansen (v angleščini se pogosto imenuje Bullet Train; dejanski prevod "nova proga"), s prvo vrstico, Tōkaidō Shinkansen, dokončana leta 1964 - ravno v to leto olimpijske igre v Tokiu. Ko je bil prvič dokončan, je prevažal potnike med mesti Tokio in Osaka v takrat rekordnem času 4 ur v primerjavi s 6 urami 10 minut potovanja po običajnih železniških progah. Od takrat se je tehnologija precej izboljšala, čas potovanja pa najhitreje Nozomi vlaki med Tokiom in Osako zdaj trajajo 2 uri 22 minut, obratovalna hitrost vlakov Shinkansen pa se je povečala z 210 km / h (130 mph), ko so se danes odprli leta 1964, na 320 km / h.
Shinkansen je več kot desetletje ostal edino železniško omrežje za visoke hitrosti do zaključka prve proge Vlak à Grande Vitesse (TGV) v Francija leta 1981, s čimer je podrl Shinkansenov hitrostni rekord in odprl novo dobo železniškega potovanja v Evropi. Kasneje so številne evropske države uvedle lastne železniške storitve za visoke hitrosti, prve zunaj Francije Nemčijaje Intercity-Express (ICE) leta 1991, kar je nato podrlo hitrostni rekord TGV, preden ga je Francija dobila nazaj. Danes Evropo oskrbuje razvejana mreža hitrih železniških prog in je to edino mesto, kjer se sistem razvija v celinskem merilu. Dejansko so meje v Evropi mejne za hitra potovanja z železnico tako nemotene, da jih je težko zaznati. Razvoj hitrih železnic v Evropi je revolucionarno spremenil potovanja na dolge razdalje, saj je bilo veliko nekdaj najbolj prometnih zračnih koridorjev zdaj med najbolj priljubljenimi hitrimi železniškimi progami. The Evropska unija ima vse bolj aktivno vlogo v železniški politiki, poskuša združiti - včasih namerno izbrane zaradi njihove nezdružljivosti - nezdružljive nacionalne standarde in olajšati čezmejni odprt dostop do železniškega omrežja. EU daje prednost tudi nekaterim železniškim koridorjem in zagotavlja sredstva za njihovo izboljšanje.
Druge vzhodnoazijske države so poskušale posnemati uspeh hitrih železniških storitev na Japonskem in v Evropi z izgradnjo lastnih omrežij. Še posebej, Kitajska je gradil nove železniške proge in se zdaj ponaša z najdaljšim železniškim omrežjem za visoke hitrosti na svetu, vključno z "mednarodno" povezavo z Hong Kong ki je bil zaključen leta 2018. V igro so se vključile tudi druge države: Turčija je prva država zunaj vzhodne Azije ali Evrope, ki je HSR, Savdska Arabija in Maroko postala prve države v regiji MENA (Bližnji vzhod Severna Afrika) železnica. Številni drugi načrti so bili prekinjeni zaradi gospodarske krize leta 2008 ali pa so bili morda zadržani morda za nedoločen čas. Rekordi hitrosti za tirna vozila še vedno postavljajo in glede na to, kaj štejete, jih imajo Francija (najhitrejše kolo na tirnicah), Japonska (najhitrejši maglev) ali lokomotiva, ki jo je izdelala Siemens na nemških tirih (francoski rekord je večkratnik enota, ne vlak z lokomotivo), ki je zdaj zaposlen za vleko Railjet-a iz ÖBB.
Tehnologija nagibanja
Eden najdražjih dejavnikov, ki omejujejo hitrost, je polmer krivulje. Številne železniške proge so bile zgrajene v 19. stoletju po rečnih dolinah ali drugih značilnostih ali pa so se morali izogibati poseganju v zemljo nekaterih lastnikov zemljišč in so zato precej ukrivljene. V gorskih območjih so bile proge včasih namerno zgrajene ukrivljene, da so se težki in premajhni parni vlaki lahko vzpenjali po pobočjih, včasih s spiralami, kjer bi dolgi vlaki prečkali same sebe. Inženirji v več državah so bili zadolženi, da vlakom omogočijo hitrejšo vožnjo po obstoječi ali le zmerno nadgrajeni progi, da bi HSR prej dostavili več ljudem ali da bi se izognili strašnim naložbam v novo gradnjo. Anglija, ki je imela zakrivljeno zapuščinsko mrežo, vendar je takrat želela veliko porabiti za infrastrukturo, in Italija, ki ima Alpe na severu in Apenine vzdolž hrbtenice, je bila v ospredju tega razvoja. Obe državi sta rešitev videli v nagibanju vlaka za zmanjšanje bočnih sil, podobno kot to počnejo motoristi. Pojavilo se je vprašanje "aktivnega nagiba", tj. Vagonov, ki jih nagiba hidravlika motorjev in tako naprej, ali "pasivnega nagiba", kjer bi se vagoni premikali po vztrajnosti vlaka, ki vstopa v ovinek. British Rail je razvil "Advanced Passenger Train" ali APT prvi vlak z aktivnim nagibom v potniškem prometu. Vendar pa so APT mučile težave z zobmi, med njimi tudi motnja gibanja, ki so jo novinarji doživeli na poskusni vožnji, zato je bil projekt odpovedan in patenti prodani italijanskim podjetjem. Italijani so medtem razvili vrsto vlakov, sprva s pasivnim nagibom, imenovanim "Pendolino", ki je postalo splošno ime nagibnih vlakov v mnogih jezikih, čeprav je še vedno zaščiten znak. Italijanska tehnologija nagibnih vlakov uživa dober sloves in jo med drugim izvažajo na Britanske otoke. Vsi vlaki, ki se nagibajo, ne izpolnjujejo običajnih definicij železnice za visoke hitrosti, vendar so običajno najhitrejši vlaki na kateri koli progi. V nekaterih državah - zlasti v Nemčiji - so se pojavile težave z nekaterimi nagibnimi vlaki, ki so povzročile onemogočanje nagibnega mehanizma ali njihov prezgodnji umik iz obratovanja.
Po regijah in državah
Na splošno so železniška omrežja za visoke hitrosti najbolj razvita v Ljubljani Vzhodna Azija in zahodni Evropi.
Afriko
- Maroko začel storitev visoke hitrosti TGV med Tanger in Casablanca leta 2018. Vodi ga ONCF, državna železnica.
Azija
Kitajska
- Poglej tudi: Železniška potovanja na Kitajskem
- Kitajska železnica visoke hitrosti (中国 高速 铁路) (CRH) - Edini hitri vlaki na svetu, ki ponujajo spalne kabine na daljših poteh zaradi prevoženih velikih razdalj. Čezmejne storitve potekajo prek Guangzhou in Shenzhen do železniške postaje West Kowloon v Ljubljani Hong Kong. Napovedani so načrti za druge mednarodne poti, vendar se od leta 2018 gradnja še ni začela.
Japonska
- Poglej tudi: Železniška potovanja na Japonskem
- Shinkansen (新 幹線), znan tudi kot vlak s kroglami. Prvotna železniška storitev za visoke hitrosti, ki jo opravljajo podjetja JR, ki so privatizirane naslednice japonskih državnih železnic. Vlaki so hitri, čisti in pravočasni, vendar so cene višje kot v Evropi ali drugih azijskih državah. Medtem ko mreža doseže vse glavne japonske otoke, je nizka na povezavah pravokotno na glavno dolžino glavnih otokov in je začela služiti šele na zelo južni konici Hokaido leta 2016 z razširitvami na večji del otoka, ki naj bi se postopoma odpirali do začetka 2030-ih. Medtem ko je japonsko zapuščeno železniško omrežje zgrajeno na tirno širino 1.067 mm (42,0 in), so vse proge Shinkansen zgrajene na standardni tirni profil zaradi večjih zahtev hitrejših vlakov.
Savdska Arabija
Povezuje se črta Meka in Medina vendar naj bi bili vlaki prav tako prepovedani za nemuslimane kot mesta.
Južna Koreja
- Glavni članek: Hitra železnica v Južni Koreji
Hitra železnica v Južni Koreji je dober in hiter način, da pridete do krajev, ki jih pokriva. Vendar bodite pripravljeni plačati nekoliko drage vozovnice.
- Korejski vlak eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX se pogosto promovira kot avtohtoni korejski razvoj, čeprav v resnici izhaja iz TGV. Zlasti pot Seul - Busan je pripomogla k olajšanju zastojev na eni najbolj prometnih avtocest v državi in zmanjšala lete na enem najprometnejših koridorjev letenja na svetu. Predlogi za podmorski predor do Jeju so različno narejeni zaradi izjemne priljubljenosti otoka in napetih letov do Jejuja zaradi zmogljivosti domačega letališča.
Tajvan
- Tajvanska hitra železnica (台灣 高速 鐵路) (THSR), zgrajen z uporabo japonske tehnologije Shinkansen. Ena črta povezuje sever in jug otoka vzdolž njegove zahodne obale. THSR je močno zmanjšal notranje lete. Cene zgodnjih ptic ponujajo popuste do 35% običajne cene prehoda, kar je manj kot razlika med cenami zgodnjih ptic in prevozih v Evropi, vendar še vedno nenavadno za vzhodnoazijski HSR.
puran
Turške državne železnice' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (dobesedno hitri vlak) ima dve poti v obratovanju s poreklom iz Ankare. Ena je povezana z več postajami na obeh straneh Bosporja v Ljubljani Istanbul prek Eskişehir in druge veje od te črte, da služijo Konya. Vstopnice so ponavadi cenovno dostopni (npr. 86 lira za enosmerno potovanje iz Istanbula v Konya), vendar lahko vlaki rezervirajo precej hitro, zato bi morali rezervirati naprej, čeprav so cene fiksne. Načrti za razširitev omrežja in gradnjo so v teku.
Uzbekistan
334 km dolga proga povezuje tri večja mesta v Ljubljani Uzbekistan. Iz prestolnice Taškent, vlaki vozijo s hitrostjo do 250 km / h (160 mph) Samarkand in Buhara. Vlaki vozijo po ruskem tiru Uzbekistanske železnice.
Evropi
- Poglej tudi: Železniška potovanja po Evropi
Čezmejno
Evropa je edina celina z resnično mednarodnim železniškim omrežjem za visoke hitrosti, zato ima več operaterjev, ki povezujejo več držav skupaj. Med temi podjetji obstaja primerna stopnja povezovanja in sodelovanja, ki potnikom omogoča nakup vstopnic na potovanjih, ki uporabljajo več podjetij in prečkajo več meja.
- Renfe's AVE povezuje španska mesta z destinacijami v južni Franciji: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar povezuje Združeno kraljestvo do Francija, Belgija in Nizozemska prek Kanalski predor. Večja mesta: Amsterdam, Avignon, Bruselj, Lille, London, Lyon, Marseille, Pariz, Rotterdam.
- Deutsche Bahn LED večino sosednjih Nemčije (Avstrija, Belgija, Francija, Nizozemska in Švica, vendar ne Luksemburg, Poljska ali Češka). Večja mesta, ki delajo zunaj Nemčije: Amsterdam, Basel, Bern, Bruselj, Innsbruck, Pariz, Salzburg, Strasbourga, Dunaj, Zürich.
- IZY je poceni neprekinjena storitev, ki ponuja do tri vlake na dan med Brusljem in Parizom. So v lasti Thalysa, vendar delujejo kot ločena blagovna znamka z lastnimi vstopnicami.
- Railjet vlaki prečkajo pot iz Avstrije v nekatere sosednje države, in sicer v Ljubljano Češka, Nemčija, Madžarska in Italija, vendar so zaradi avstrijske in nemške omejene na 160 km / h (99 mph) zaradi infrastrukturnih težav. Večja mesta, ki so služila Budimpešta, München, Praga, Benetke, Dunaj, Zürich.
- SNCF TGV prečka meje s številnimi sosedami Francije, in sicer z Belgijo, Nemčijo, Italija, Luksemburg, Španija in Švica (kjer je storitev znana kot TGV Lyria). Prevoz med Francijo in Nemčijo skupaj opravljata SNCF in Deutsche Bahn, vlaki ICE in TGV pa vozijo na obeh straneh meje. Podoben dogovor deluje med SNCF in španskim podjetjem Renfe za potovanja med Francijo in Španijo. Večja mesta, ki delajo zunaj Francije: Barcelona, Basel, Bruselj, Frankfurt, Ženeva, Luksemburg, Milan, München, Stuttgart, Torino
- Thalys povezuje Francijo z Belgijo in Nizozemsko ter Nemčijo. Večja mesta: Amsterdam, Antwerpen, Bruselj, Köln, Lille, Pariz, Rotterdam
- Švicarske, nemške in italijanske železnice skupaj vozijo vlake z največjo hitrostjo 250 km / h od Frankfurta do Milan in nazaj enkrat na dan. Storitev je označena z Eurocity Express DB, vendar se prikaže kot običajno EuroCity v švicarskem in italijanskem voznem redu. Vstopnice lahko kupite in urnike v angleščini dobite pri Deutsche Bahn. Vmesni postanki vključujejo Mannheim, Karlsruhe, Basel in Bern, plus nekaj letoviških mest v zahodni Švici.
Avstrija
Medtem ko ima več novih in nadgrajenih prog načrtovano hitrost 250 km / h, je dejanska največja hitrost pri dnevnih obratovanjih omejena na 230 km / h, kar doseže avstrijska vlečena lokomotiva Railjet in LED vlakovne kompozicije, ki jih upravlja ÖBB (Avstrijske državne železnice) in Deutsche Bahn (Nemške državne železnice). Struktura vozovnic ÖBB je podobna DB, čeprav so včasih vozovnice nekoliko cenejše.
Belgija
Zaradi majhnosti države je belgijsko omrežje za visoke hitrosti osredotočeno na mednarodne storitve, zato vse visoke hitrosti v državi upravljajo tuja podjetja (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF in Thalys) in ne nacionalna železniška družba. Bruselj je kljub temu domače povezan z Antwerpen in Liege po hitrih linijah.
Francija
- Poglej tudi: Železniška potovanja po Franciji
Francosko nacionalno železniško podjetje SNCF deluje slavni Vlak à Grande Vitesse (TGV) do večine večjih mest v državi, ob široki mreži namensko zgrajenih prog (270-320 km / h) in deloma po starejših in precej počasnejših progah. Obstaja tudi poceni hitra storitev, ki jo vodi SNCF, vendar ločeno od TGV, imenovane Ouigo, ki deluje od Marne-la-Vallée (blizu Disneyland Pariz) na nekaterih poteh sever, zahod in jug. Večina linij se na enem koncu poveže z enim od velikih pariških terminalov. Nekdanji hitri tempo novogradnje se je precej upočasnil in predsednik Macron je javno podvomil, da je to potrebno kaj proge za visoke hitrosti, ki presegajo že obstoječe.
Nemčija
- Poglej tudi: Železniška potovanja po Nemčiji
Deutsche Bahnje Intercity-Express (ICE) deluje v številnih mestih po Nemčiji, čeprav je mreža nekoliko manj razvita kot druge evropske države (vendar hitro dohiteva). Starejši vlaki Intercity zmorejo hitrost do 200 km / h in se ne tržijo kot "hitri", čeprav podobni vlaki v drugih državah dobijo to oznako. Na določenih poteh obstajajo "ICE Sprinter", ki se ustavijo le v večjih mestih in so običajno dovolj hitri, da so poslovnim potnikom bolj privlačni kot letala. Decembra 2017 je nova linija med Berlinom in Münchnom odprla skrajšan čas potovanja s šestih ur na manj kot štiri, kar je izjemno povečalo število potnikov, saj je v prvih sto dneh proga prepeljala milijon ljudi. Nemški vlaki ICE večinoma sledijo nečemu, kar se imenuje Taktfahrplan v nemščini - v bistvu to pomeni, da bodo vlaki odhajali v rednih intervalih (npr. en vlak vsako uro, vsaki pol ure, vsaki dve uri ali všečki), kar si olajša zapomnitev voznih redov. Prizadevanja za zagotovitev, da se povezave "popolnoma prilegajo" na večjih postajah za izmenjavo (tako kot v Švici) potekajo od leta 2020 in do leta 2030 najverjetneje še ne bodo blizu.
Italija
- Poglej tudi: Železniška potovanja po Italiji
Italijo služita dve železniški družbi za visoke hitrosti. The Frecciarossa upravlja Trenitalia, italijansko nacionalno železniško podjetje. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) je zasebno podjetje, med vlagatelji pa je Ferrari. Na svojih progah vozijo z vlakom TGV, znanim kot Italo.
Nizozemska
- Poglej tudi: Železniška potovanja na Nizozemskem
Zaradi majhnosti je hitra železnica na Nizozemskem osredotočena predvsem na mednarodne storitve. Nizozemska ima eno namensko progo za visoke hitrosti in številne izboljšane tradicionalne železniške proge. Storitve izvaja Deutsche Bahn in Thalys, ne pa Nederlandse Spoorwegen. Med njimi vozijo hitri vlaki Thalys Amsterdam in Rotterdam Centralne postaje, preko Letališče Schipholin čez mejo v Belgijo. Eurostar začel služiti v Amsterdamu in Rotterdamu leta 2018. Vlaki ICE iz Nemčije vozijo po progah s tradicionalno hitrostjo. Konec leta 2012 / v začetku leta 2013 je bilo kratko obdobje, ko je vlak pod imenom "Fyra" vozil kot nizozemska železniška storitev za visoke hitrosti, vendar so zaradi tehničnih težav storitev umaknili po komaj enem mesecu prevoza. Od takrat so vlake "Fyra" zamenjali prenovljeni medkrajevni avtomobili, ki vozijo po hitri progi z nižjo hitrostjo (160 km / h v primerjavi s 300 km / h na Thalysu in Eurostarju). Novi vlaki, ki vozijo z največjo hitrostjo 200 km / h, naj bi nadomeščali medkrajevne avtomobile od leta 2020.
Rusija
Ruske železnice " Sapsan (Сапсан) ima storitve iz Moskva do St. Petersburg. Vrstica do Nižni Novgorod prej so ga vozili vlaki Sapsan, zdaj pa nekoliko počasnejši Strizh (Стриж) teče z največjo hitrostjo 200 km / h. Nekaj storitev Striž zdaj vozi vse do Berlina. Nekatere druge proge so bodisi v gradnji bodisi v načrtu, vključno z Moskvo -Kazan proga, ki bi lahko bila prvi odsek proge za visoke hitrosti Peking.
Španija
Renfeje Alta Velocidad Española (AVE) je eden največjih sistemov na svetu, v skupni dolžini pa le za Kitajsko. Medtem ko je gospodarska kriza od leta 2008 zaenkrat upočasnila razcvet novogradenj (in povezava s Portugalsko je bila za nedoločen čas ustavljena), je Renfe znižal cene, da bi ohranil število potnikov. Poleg AVE obstaja tudi Avant z največjo hitrostjo do 250 km / h. Španska železnica za visoke hitrosti deluje na standardni tirni širini, da se zagotovi združljivost s francoskim omrežjem, vendar obstajajo vlaki, ki se lahko preusmerijo na zapuščeno omrežje širokega tira.
Švica
Švica kot majhna, kompaktna in zelo gorata nima železniških prog za visoke hitrosti, razen dveh predorov, namenjenih predvsem tovoru, čeprav prejme LED in TGV vlaki iz Nemčije oziroma Francije, ki uporabljajo klasične linije. Osnovni predor Lötschberg vlakom omogoča vožnjo s hitrostjo 250 km / h po dolžini 35 km. Podobno ima osnovni predor Gotthard, čeprav je v prvi vrsti namenjen tovornim vlakom, konstrukcijsko določeno hitrost 250 km / h, zaradi česar je proga za visoke hitrosti. Številna potovanja po Alpah skrajša za pol ure in razbremeni tovorna ozka grla, kljub svoji kratki dolžini v primerjavi z drugimi hitrimi linijami. Švicarska nacionalna železniška družba SBB je od takrat pridobila železniški vozni park z največjo hitrostjo 250 km / h, ki se trži pod imenom "Giruno" (izhaja iz retoromske besede za piščal) na mednarodnih progah v / iz Italije z uporabo Gotthardskega predora. Vlak naj bi dobil tudi certifikate za Nemčijo in Avstrijo okoli leta 2020 ali 2021.
Združeno kraljestvo
- Poglej tudi: Železniška potovanja v Združenem kraljestvu
Združeno kraljestvo ima eno visokohitrostno progo med postajo London St Pancras in predorom pod Rokavskim prelivom. Domače storitve na progi opravljajo Jugovzhodna hitra hitrost med London in več mest v Ljubljani Kent. Vlaki z vzdevkom "Javelin", delujejo s hitrostjo 225 km / h. Druge medkrajevne poti, ki se tržijo kot" visoke hitrosti "ali" hitre ", so počasnejše in običajno vozijo z največ 200 km / h. vlaki, ki se uvajajo na dveh glavnih progah, imajo hitrost 140 mph, zaradi infrastrukturnih težav pa omejeni na 125 mph.Čeprav nacionalno železniško omrežje za visoke hitrosti odobri Parlament in je v gradnji, bo odprto predvidoma šele leta 2026, pozneje faze, ki se odpirajo v letih 2027 in 2033.
Druge države in regije
Medtem ko so v Kanadi in Avstraliji predlagali hitre železniške storitve, priljubljenost lastništva osebnih avtomobilov in letalskih prevozov ter političnih prepirov pomeni, da bodo hitre železnice v bližnji prihodnosti verjetno ostale oddaljene sanje.
V Združene države, Amtrakova Acela Express na severovzhodnem koridorju med Bostonom in Washingtonom ima vlake, ki na kratko dosežejo največjo hitrost 240 km / h, vendar zaradi razmeroma nizke povprečne hitrosti na splošno ne veljajo za visoke hitrosti. Kalifornijska hitra železnica (CAHSR) je v Kaliforniji v izgradnji, da bi povezala Srednja dolina mesta v Bakersfield in Merced prek Fresno, z dokončanjem pričakovano leta 2029. Zasebna teksaška centralna železnica medtem aktivno pridobiva zemljišča za gradnjo proge Shinkansen (v partnerstvu z Japonsko železnico), ki povezuje Dallas in Houston v manj kot 90 minutah, pri največji hitrosti 330 km / h. Zaključek je pričakovano pričakovati leta 2024.
Indija je začela graditi svojo prvo železniško progo za visoke hitrosti leta 2017 z uporabo japonske tehnologije Shinkansen, vključno s standardno širino, kljub dejstvu, da je indijska široka tirnica daleč najpogosteje uporabljena širina v Indiji in Pakistanu, druge mednarodne povezave pa so omejenega pomena.
V drugih delih sveta so železniške povezave za visoke hitrosti pogosto "napovedane" kot del večje naložbe v infrastrukturo in nato tiho padle pozneje.
Vstopnice in cene
V mnogih pogledih so železnice, ki vozijo po hitrih linijah, umaknile stran iz knjige o letalstvu (brez neprijetnosti). To pomeni poudarek na hitrem času obračanja, pa tudi na sistemu izdajanja vozovnic, katerega namen je povečati zasedenost in prihodek. Kot stranka bodite pripravljeni na dve stvari: razmeroma nizke (in široko oglaševane) posebne ponudbe za izven vlakov ali zgodnje rezervacije in visoke cene vozovnic. SNCF in DB sta zaradi tega še posebej razvpita z vozovnicami "od" 29 EUR ali celo 19 EUR, vendar segajo do trimestnih številk, ko jih kupijo na dan potovanja ali na vlaku. V Veliki Britaniji enako velja tudi za vlake, ki niso hitri.
Japonska pa ponuja razmeroma malo popustov in razmeroma visoke fiksne cene. V Južni Koreji imajo hitri vlaki fiksne cene, ki so bistveno dražje od običajnih vlakov, a vseeno veliko bolj razumne kot na Japonskem. Na Tajvanu imajo hitri vlaki vozovnice za zgodnje ptice, ki omogočajo do 35% popusta na stopnjo odhodov. To je bistveno manjši razpon kot na primer v Franciji ali Nemčiji, vendar odstopanje od njihove prejšnje politike fiksnih cen ne glede na čas rezervacije. Japonska, Južna Koreja in Tajvan ponujajo železniške vozovnice, ki jih lahko uporabljajo samo tuji turisti; te lahko uporabijo za omejitev škode, če nameravate potovati na dolge razdalje, vendar se na splošno ne splačajo, če načrtujete držati se enega mesta ali njegove neposredne bližine.
Če vzamemo povprečje vseh prodanih vozovnic, imajo vozovnice HSR podobno ceno v Španiji, Franciji in Nemčiji, na Japonskem pa so bistveno dražje. Acela Express, ki služi severovzhodnemu koridorju, je celo dražji (na kilometer) kot Shinkansen.
Hitre železnice na Kitajskem so za povprečne kitajske delavce zelo drage, vendar jih zahodni standardi razumno cenijo.
Številne države imajo tudi diskontne kartice z letno pristojbino (na primer približno 60 EUR). S kartico za popust (npr. BahnCard[mrtva povezava] v Nemčiji) boste prejeli 25% ali 50% popusta (odvisno od kartice) na ceno. Pogosto obstajajo - široko oglaševane - kratkoročne različice takšnih popustnih kartic, ki se jim splača po nekaj potovanjih, vendar natančno preberite drobni tisk, saj jih je treba pogosto pravočasno preklicati, da se ne spremenijo v letno naročnino.
Številne železnice, ki ponujajo storitve visoke hitrosti, so se vrnile v sistem treh razredov, ki so ga v Evropi ukinili v petdesetih letih prejšnjega stoletja z umikom (starega) prvega razreda in "dvigovanjem" drugega in tretjega razreda. Na mnogih hitrih vlakih celo običajni "avtobusni" ali "drugi" razred ponuja več udobja kot njegov enakovreden na počasnejših vlakih. Če pa vi (ali vašega delodajalca) so pripravljeni plačati vrhunski evro, lahko dobite poslovni razred, premium razred, klubski razred ali katero koli od različnih imen, ki jih je pripravil oddelek za trženje. Ali se odvečni denar splača, je odvisno od vašega dojemanja in različnih operaterjev, vendar so vključeni bonusi (na primer časopisi, zajtrk ali kava) običajno navedeni na spletnem mestu operaterja in na njih so običajno prikazane tudi slike njihove "premije" sedeži. Različne železnice imajo tudi programe zvestobe strank, za razliko od kilometrov za letalske družbe. To se običajno splača le, če pogosto potujete z enim operaterjem, čeprav se diskontne kartice po nizki ceni lahko povrnejo po enem ali dveh potovanjih - če je ne pozabite pravočasno odpovedati.
Nekateri operaterji so začeli programe zvestobe strank, za razliko od letalskih. Vendar pa za razliko od letalskih prevoznikov železniški vlaki še niso sklenili obsežnega sodelovanja in vam bo status vašega pogostega potnika verjetno koristil samo v državi, v kateri deluje zadevna železnica. Izjema od tega pravila je Železniški tim, združenje glavnih zahodno- in srednjeevropskih železnic (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International in NMBS / SNCB), ki ponuja nekaj možnosti uporabe salonov v glavnih vozliščih, vendar na primer ne ponujajo nagradne točke, ki jih je treba zbrati za program zvestobe DB na potovanjih SNCF, kot to pogosto počnejo podobne zveze letalskih družb.
Ostani varen
Statistično gledano je hitra železnica eden najvarnejših načinov potovanja. Železniška potovanja imajo na splošno boljše varnostne rezultate kot cestna, saj imajo vozniki avtomobilov desetkrat večjo verjetnost, da bodo umrli v nesreči kot železniški potniki. Namenske železniške proge za visoke hitrosti običajno nimajo nivojskih prehodov, so običajno zgrajene in nadgrajene z najnovejšimi varnostnimi funkcijami ter se za preprečevanje nesreč zanašajo na najsodobnejšo tehnologijo. Če se sistemi ne okvarijo, voznik po naključju ali namerno ne more preseči največje dovoljene hitrosti - dejansko je prišlo do nekaterih pomembnih zrušitev sistema, ki je preprečil, da bi bile čezmerne hitrosti onemogočene za testni zagon ali še niso nameščene na nadgrajeni zapuščini. Na splošno železniški varnostni sistemi vedno "propadejo na varno stran" (na primer signal, ki je prekinjen, pomeni "stop"), posebna oprema za HSR pa ni nobena izjema od tega pravila iz 19. stoletja. Kot take imajo hitre železniške proge ponavadi boljše varnostne evidence kot običajne železniške proge. Kot dokaz varnosti hitrih železnic japonski Shinkansen od začetka obratovanja omrežja nikoli ni imel usodne nesreče, niti med večjimi potresi in cunamiji.
Okoljski vidiki
Potovanja z visoko hitrostjo po železnici običajno veljajo za okolju prijazen način obvoza, saj je ogljični odtis skoraj vedno nižji od letalskega, običajno od voznega in včasih manjši kot pri običajnih železniških ali avtobusnih storitvah. Ta primerjava "zelenosti" je seveda odvisna od tega, kako se porabljena električna energija proizvaja. Začetna gradnja infrastrukture daje tudi opazne vplive na okolje, kar zaplete takšne primerjave. Večina železniških podjetij elektriko črpa iz kombinacije železniških elektrarn in splošnega omrežja. Zaradi različnih tehničnih in ekonomskih vidikov so železniške elektrarne pogosto hidroelektrarne, jedrske ali premogovne termoelektrarne z vetrnimi, sončnimi in plinskimi elektrarnami, ki so v preteklosti igrale obrobne vloge. Zaradi naraščajočih stroškov goriv in zaradi trženja železniških potovanj kot "zelenih" si vse več železniških podjetij prizadeva povečati svoj delež obnovljive energije. Države, kot sta Švedska ali Švica, v preteklosti veliko železniške električne energije oskrbujejo s hidroenergijo, Francija pa se zanaša na jedrsko energijo. Nemčija in Kitajska se veliko zanašata na premog, vendar sta obe od preloma tisočletja veliko vlagali v obnovljive vire energije.
Še hitreje
Magnetna levitacija, oz maglev, vlaki lahko potujejo s hitrostjo, večjo od 600 km / h (370 mph), predvsem zaradi zmanjšanega trenja zaradi lebdenja nad tirom. Deluje le šest, vsi na Japonskem, v Južni Koreji ali na Kitajskem, večina pa jih deluje v okviru sistema javnega prevoza znotraj mesta z nizko hitrostjo približno 100 km / h. Najbolj opazen sistem in edini hitri sistem v komercialnem delovanju je Šanghaj maglev (上海 磁浮), ki je oddaljen 30,5 km (19,0 mi) poti Mednarodno letališče Shanghai Pudong do ceste Longyang blizu središča Šanghaja, dosegla je največjo hitrost 431 km / h (268 mph), čeprav je povprečna hitrost 265 km / h (165 mph).
Nobena medkrajevna linija maglev ne obratuje, čeprav Japonska načrtuje odpreti linijo maglev Shinkansen iz Tokia do Nagoya do leta 2027.